Les baleinières de la RD Congo, un système de transport flottant qui raconte l'histoire du pays

Les transports routiers en République démocratique du Congo ont fait l’objet d’une attention particulière de la part des chercheurs. Certaines études se sont penchées sur le paysage urbain. D’autres ont étudié les transports dans le contexte du conflit armé qui sévit dans l’est du pays, où la présence des barrages routiers constitue une caractéristique marquante. Les voies d'eau du bassin du Congo, dont 25 000 km sont classés comme navigables, ont fait l’objet d’études portant sur le régime fiscal des grands convois de pousseurs et de barges. L’échelle intermédiaire du transport fluvial fonctionnant avec les baleinières en bois a toutefois été jusqu’à présent moins étudiée. Et ce, malgré la dépendance écrasante de villes telles que Kinshasa, Mbandaka et Kisangani à l’égard de ces petites embarcations. Une part importante du trafic sur ces voies navigables est aujourd’hui assurée par des navires de transport en bois appelés « baleinières ». Mesurant entre 20 et 40 mètres de long, ces embarcations artisanales, développées localement, relient les villes en pleine expansion aux communautés agricoles de l’arrière-pays de la forêt tropicale, situées le long de rives fertiles et éloignées. Les baleinières sont au cœur de mes recherches, qui se concentrent principalement sur la ville de Kisangani, dans la province du Tshopo, en République démocratique du Congo. Je m’intéresse à leur émergence, à leur transformation, aux matériaux utilisés et à l'usage socio-technique de ces embarcations artisanales, de leur système de propulsion et de leurs équipages. J’ai également porté mon attention sur le caractère systémique de leur infrastructure artisanale et sur son recours aux savoirs environnementaux traditionnels. Réinvention d’un système de transport Les baleinières en bois remontent au début des années 1960. Mais depuis les années 1990, elles jouent un rôle crucial dans la réinvention d’un système de transport à travers le bassin du Congo. Ces bateaux en bois assurent la sécurité alimentaire des villes riveraines d’Afrique centrale. C'est notamment le cas de Kinshasa, la troisième plus grande ville du continent. Elles relient également la capitale nationale à de nombreuses provinces du pays. En raison d’un manque de statistiques et de recherches limitées à ce jour, des chiffres fiables ne sont disponibles que pour Kisangani, une ville de deux millions d’habitants située à l’amont du fleuve Congo navigable. Ici, environ 80 baleinières différentes arrivent chaque mois dans les ports secondaires privés de la ville, souvent à un rythme (bi-)hebdomadaire, et chacune transportant en moyenne 150 tonnes de marchandises et environ 150 passagers. Kinshasa, ville de 17 millions d’habitants, accueillerait, selon les estimations, plusieurs centaines de baleinières chaque mois. Malheureusement, les baleinières sont tristement célèbres pour la fréquence de leurs accidents dévastateurs. Chaque année, des centaines, voire des milliers de vies sont perdues. On manque encore d’études approfondies sur les facteurs socio-techniques complexes qui sous-tendent ces accidents, ainsi que sur la manière dont des centaines de personnes font face aux pertes humaines et économiques chaque année. Parmi les facteurs clés figurent les faiblesses structurelles des navires, le manque de formation professionnelle du personnel navigant et l’insuffisance des mesures de sécurité dans un contexte d’urgence économique. Fruit d’une innovation locale et frugale, ces navires ont été développés par nécessité. Cela explique leur prix abordable, leur efficacité sans compromis et leur capacité à fonctionner sans infrastructures telles que des ports fortifiés, des grues et des quais, dans un environnement en constante évolution. Les bateaux en bois du Congo incarnent les réalités et les paradoxes de la vie congolaise d’aujourd’hui. Une ingéniosité technique et économique née de la pratique et du savoir-faire des populations riveraines, sans bureau d'études ni appui public, assure l'approvisionnement alimentaire de millions de personnes, mais ne bénéficie d'aucune protection face à un capitalisme dérégulé qui dresse les individus les uns contre les autres. Ce capitalisme use les corps des hommes comme les coques des bateaux. Armateurs, équipages et commerçants transportés cherchent à s'en prémunir en ne se fiant qu'à eux-mêmes et à quelques liens personnels de confiance. Origines, matériaux et propulsion Les embarcations de la période coloniale qui ont donné leur nom aux baleinières étaient des navires de neuf mètres, sans pont ni moteur, rivetés à partir d’acier belge préfabriqué et remorqués derrière des bateaux à vapeur pour transporter des matériaux de construction. Aujourd’hui, seul leur nom subsiste. Les prototypes de baleinières en bois ont été construits au début des années 1960 par André « Bibeyi » (Lingala: barge), un artisan congolais qui a su allier les techniques de menuiserie coloniales au savoir-faire traditionnel local. Bibeyi a fabriqué la charpente à partir de bois durs locaux. La coque, quant à elle, était en bois tendre de tola, le bois de prédilection pour les pirogues qu'il a imperméabilisée avec du bitume, des feuilles de n’kasa ya kwanga et des bandes de tôle d’aluminium recyclée. Dans les années 1980 et 1990, les collègues de Bibeyi et leurs descendants ont ouvert des chantiers navals sur presque toutes les principales voies navigables. En 2007, des constructeurs de bateaux du lac Kivu, dans l’est de la RDC, ont introduit la tradition de construction navale de l’océan Indien dans la province de la Tshopo. La coexistence de ces deux styles de construction et de calfeutrage sur le cours supérieur navigable du Congo a stimulé la créativité des jeunes constructeurs congolais. Vers 2010, les baleinières ont été encore améliorées grâce à la conversion de moteurs diesel bon marché de fabrication chinoise en un nouveau système de propulsion. Les mécaniciens locaux ont rapidement modifié le système de refroidissement et ont commencé à ajouter davantage de moteurs, ce qui a permis aux bateaux de gagner en taille. Vidéo : le transport fluvial sur le fleuve Congo. Au-delà du coût et de la simplicité des pièces de rechange, l’avantage de ce nouveau système de propulsion est de permettre la réparation d'un moteur défectueux pendant que les autres continuent de fonctionner. Il n’y avait donc plus de véritables pannes. Ce qui n’était au départ qu’une solution de fortune pour des déplacements occasionnels s’est progressivement transformé en un système de transport régulier et fiable. Les baleinières constituent en effet l’une des très rares technologies développées localement et exportées depuis la RD Congo. Les constructeurs navals congolais ont ouvert des chantiers navals mobiles dans les pays voisins : la République du Congo (Congo-Brazzaville), la République centrafricaine et le Cameroun. Les baleinières sont des microcosmes flottants de la vie actuelle en RD Congo. Elles représentent, en somme, ce que l’anthropologue français Marcel Mauss (1966) appelait un fait social total : leur constitution matérielle intègre différentes couches de l’histoire de la RD Congo, tandis que leur fonctionnement révèle les dimensions géographiques, économiques, politiques, infrastructurelles et culturelles du pays. Favoriser une économie de survie Partout en République démocratique du Congo, des décennies de croissance démographique et la désintégration des liaisons à longue distance ont transformé le système colonial centralisé — qui convergeait autrefois vers Kinshasa — en une mosaïque d’îlots territoriaux déconnectés. Les baleinières se sont développées pour répondre aux besoins de transport à moyenne distance. Ces embarcations acheminent des denrées alimentaires (riz, manioc, huile de palme, volaille, chenilles, alcools locaux, bétail, viande de brousse, poisson) vers les villes. Elles ramènent dans les villages des produits manufacturés (tôles de toiture, meubles, motos, matelas, médicaments, moustiquaires, téléphones, tongs, vêtements). Elles transportent également les commerçants eux-mêmes, car l’économie qu’elles desservent permet aux petits commerçants de gagner modestement leur vie avec peu ou pas de capital de départ. Elles offrent un aperçu de la réalité économique de la plupart des Congolais, qui vivent au jour le jour dans une économie populaire de survie. Comme la maigre marge bénéficiaire d’une transaction peut trop facilement être perdue si on la confie à quelqu’un d’autre, on se déplace avec ses marchandises. Les responsables qui pointent la navigation nocturne comme cause principale des accidents oublient souvent que, si l’on ne pouvait pas voyager de nuit, seule la moitié des trajets commerciaux pourrait être effectuée, ce qui laisserait peu de chances aux commerçants locaux de joindre les deux bouts. Infrastructure artisanale Le secret du système réside dans la manière dont il relève les défis infrastructurels du transport fluvial. Au premier rang de ces défis figure le chargement et le déchargement dans des conditions de niveau d’eau en constante évolution, sans ports fortifiés, sans grues ni autres équipements similaires. La fonctionnalité d’une baleinière repose sur l’intégration habile des forces techniques, musculaires et naturelles, grâce à une solidarité cinétique et à des techniques de corps acquises. L’une de ces infrastructures artisanales est le « kotindika » : lorsque le bateau chargé s’enlise sur le lit de la rivière, des porteurs s’avancent dans l’eau et le poussent vers des eaux plus profondes. Comme les matelots d’un bateau font toujours office de porteurs, une baleinière équipée de deux pirogues servant de passerelles mobiles dispose en fait de son propre port, pouvant charger ou décharger où bon lui semble. Ce système est plus inclusif que les infrastructures de transport « rigides » : des centaines de porteurs, de matelots et leurs familles en dépendent. Il est également moins coûteux et plus adaptable. Les marchés fluviaux locaux apparaissent et disparaissent au gré des lieux d’escale changeants, au rythme du cycle de production annuel de la forêt tropicale et du pouvoir d’achat fluctuant des commerçants itinérants. Cependant, soumis aux contraintes du rythme hebdomadaire dicté par leurs passagers, rares sont les membres d’équipage qui peuvent consacrer du temps ou de l’argent à la formation, à l’entretien ou se reposer. Les baleinières constituent ainsi une solution, mais à double tranchant. Une gouvernance en marge de l’État L’immensité du bassin du Congo et de ses voies navigables rend la gouvernance difficile. Opérant en marge de l’État, le succès des « baleinières » est clairement lié à leur capacité à échapper à un contrôle bureaucratique strict, car il est difficile de mettre en place des barrages routiers sur l’eau. Dans le même temps, les services de l’État locaux tirent profit de cette économie par le biais de la fiscalité et des formalités administratives dans les ports des villes fluviales. Quelques initiatives de développement ont tenté de remédier au problème des accidents en réglementant la conception et la construction des bateaux conformément aux normes étrangères. Leur impact a été limité car trop souvent ces initiatives ne tiennent pas compte des réalités opérationnelles locales. Il s’agit d’un phénomène connu sous le nom de « revanche des contextes ». Cependant, le phénomène des baleinières a pris une telle ampleur, et le besoin de transport est devenu si pressant, qu'il n'est plus possible de laisser le système livré à lui-même. Toute initiative future devra s'ancrer dans les communautés locales qui le font fonctionner et s'appuyer sur leurs manières d'agir, de communiquer et de s'organiser telles qu'elles existent déjà. Peter Lambertz a bénéficié d'un financement de la Fondation Gerda Henkel (subvention n° AZ 37_F_18) et du programme de recherche et d'innovation « Horizon 2020 » de l'Union européenne (subvention Marie-Curie n° 846498). Ses travaux de recherche sont également soutenus par l'initiative Mobeka d'anthropologie appliquée à Kisangani (www.mobeka.org)

Les baleinières de la RD Congo, un système de transport flottant qui raconte l'histoire du pays

Share this report

Related Intelligence

GIZ -Tender Invitation: Delivering expert services for advancing Marine Spatial Planning and Marine Conservation in Angola

Eight arrested over railway theft

Joyce Bawah Mogtari urges women leaders to build strong support networks

Bawumia engages GUTA over import duties, VAT and rising business costs

About Us

Company

Image Post